BMW Z4 (E86) 3.0Si Coupé

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Andrea Everett

22 agosto 2023 / 4 minuti di lettura

Quando la BMW E86 Z4 Coupé arrivò nel 2006, tutti, me compreso, presumevano che la BMW avesse tra le mani un grande successo. Univa le numerose virtù della E85 Z4, oltre a 258 CV derivanti da un nuovo motore e uno stile straordinario. Ebbene, non ha funzionato così. Forse una versione 2.0i da 170 CV avrebbe aiutato? Chi lo sa. Tuttavia, la BMW Z4 Coupé è diventata un classico moderno e un pacchetto seducente. Ha un freno di stazionamento adeguato e una sensazione cruda e coraggiosa rispetto all'E89, che si aggiunge a un insieme di virtù già convincenti.

Il motore N52 da 258 CV è un vero gioiello. Mentre la Z4 Roadster originale utilizzava la M54 da 231 CV della ultima Z3 e della E46/E60, la nuovissima N52 lanciata nel 2005 era superba e fortunatamente libera dalla successiva configurazione a iniezione diretta utilizzata sulla N53 del 2008 e dal suo iniettore e carbonio. problemi di accumulo. La N52 da 3,0 litri è probabilmente l'apice delle sei cilindri in linea BMW, ma presenta alcuni potenziali problemi. Il problema veramente costoso è dove gli anelli di tenuta dell'olio in acciaio nella parte anteriore delle camme possono indossare una scanalatura nel supporto della camma in lega. Sono lì per mantenere la pressione dell'olio attivando le unità Vanos e, quando usurate, la spia del motore si accende perché Vanos non funziona correttamente a causa della pressione dell'olio insufficiente.

Ma non è così comune e abbiamo visto N52 da 150.000 miglia che vanno bene. Il killer è che la sporgenza del cuscinetto di ingresso è solidale alla testa. Se la sporgenza del cuscinetto di aspirazione è usurata, è necessario un nuovo gruppo testata per soli £ 4000 o un motore usato che potrebbe essere sull'orlo di un problema simile. La sporgenza del cuscinetto di scarico è sostituibile e costa £ 365 più 4-5 ore di manodopera. Un leggero rumore proveniente dal motore spesso sembra un problema del pistone, ma in realtà è un'usura dei supporti delle camme che consente ai sollevatori di "oscillare" leggermente.

I cambi dell'olio sono fondamentali, quindi cambia l'olio ogni anno o 8000 miglia con un olio completamente sintetico. L'N52 ha una pompa elettrica del liquido di raffreddamento e ha un'età in cui potrebbe guastarsi. Da BMW, una nuova pompa costa poco più di $ 500, ma puoi acquistare la stessa pompa Pierburg altrove per meno. Il sistema Valvetronic si guasta raramente, e lo stesso vale per gli ingranaggi Vanos, anche se gli attuatori possono farlo. Utilizzare solo parti originali.

Il manuale a sei marce Getrag GS6 è un cambio robusto e raramente dà problemi, mentre il volano bimassa ha vita facile. Alcune auto hanno il cambio automatico ZF a sei velocità. Anche se puoi lasciarlo stare, alcuni dicono che un cambio di olio e filtro tra 50.000 e 100.000 miglia è una buona idea. Le perdite di olio dal paraolio della coppa o dalla spina del connettore elettronico devono essere riparate. Utilizzerei solo parti originali ZF o BMW.

Le coppe dell'olio più economiche possono deformarsi e perdere, rendendo il tutto una perdita di tempo. Le automobili raramente si guastano e i problemi di cambio sono normalmente dovuti a un solenoide difettoso o alla guarnizione in gomma del "ponte" tra il blocco della valvola meccatronica e la scatola della trasmissione. Gli alberi di trasmissione e le trasmissioni finali sono tutti molto simili all'E46 330i e sono praticamente indistruttibili.

La Z4 ha ereditato l'asse Z in stile E46. La rottura del pavimento del bagagliaio dell'E46 attorno ai supporti del sottotelaio posteriore è inaudita. Anche il frontale è fondamentalmente E46. Problemi comuni sia all'anteriore che al posteriore saranno le boccole esterne del braccio longitudinale posteriore usurate, così come le boccole posteriori del braccio oscillante anteriore, ma usa ricambi originali BMW e fai il lavoro una volta.

Il sistema PAS elettrico? Hmm. La gamma Z4 – a parte la BMW Z4M – aveva un motore elettrico sulla colonna. Funziona bene, ma spero che non fallisca perché uno nuovo costa l'incredibile cifra di £ 2600, prima del montaggio e della codifica. Le colonne usate richiedono cautela perché devono essere rimosse in posizione bloccata dall'auto donatrice. Esiste un mercato per una conversione PAS fluida utilizzando un rack E46?

Utilizzare una pompa PAS da un E46 o E60, tubazioni e una colonna modificata. Avrai bisogno di una rimappatura per ripristinare la risposta dell'acceleratore persa dal pulsante Sport: viene attivato dal motorino dello sterzo elettrico. Ma l'unica cosa che fa la modalità Sport è variare la velocità alla quale l'acceleratore raggiunge lo stato di massima accelerazione, quindi non è così importante... o no?