L’economia dell’elettrificazione della flotta

Decarbonizzazione della flotta statunitense non farebbe solo bene al pianeta; ha anche un convincente senso economico. Sulla base del costo totale di proprietà (TCO), i veicoli elettrici a batteria (BEV) supereranno le loro controparti con motore a combustione interna (ICE) in tutte le classi di veicoli entro il 2025. Inoltre, la legislazione come l’Inflation Reduction Act prevede tasse e incentivi sovvenzionati fino al 30% dei costi dei veicoli per il passaggio.1 “Credito d'imposta per veicoli elettrici commerciali (EV) e veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), Dipartimento dell'Energia degli Stati Uniti, Alternative Fuels Data Center, accesso il 22 ottobre 2022 I consumatori, nel frattempo, sono sempre più disposti a premiare le aziende che fanno pulizia. Come discusso in un precedente articolo di questa serie, questi venti favorevoli stanno alimentando la voglia di decarbonizzazione della flotta e creando slancio affinché i decisori cerchino il vantaggio della prima mossa.

Sebbene i vantaggi della completa decarbonizzazione siano sempre più evidenti, la maggior parte delle aziende dovrà superare gli ostacoli operativi e strategici per realizzare il cambiamento. E alcuni sono comprensibilmente cauti nell’imbarcarsi mentre il mercato continua a maturare. Molti ricordano la transizione al gas naturale compresso (GNC) dell’ultimo decennio, che presentava requisiti simili alla situazione attuale. Le aziende hanno investito in ammodernamenti delle infrastrutture dei depositi e in nuovo capitale, ma sono rimaste deluse poiché le infrastrutture GNC non hanno soddisfatto le aspettative e i veicoli spesso hanno fornito prestazioni insufficienti in termini di autonomia ed efficienza. Di conseguenza, molte flotte sono passate all’ICE, mentre i camion a metano hanno prodotto bassi valori residui e le infrastrutture sono state spesso ammortizzate. Con questi ricordi ancora freschi, oltre il 50% degli operatori di flotte nel nostro recente sondaggio considera gli investimenti in infrastrutture e i costi dei veicoli come un ostacolo significativo all’adozione dei BEV.2Sondaggio McKinsey sulla decarbonizzazione della flotta (n = 264 intervistati), distribuito nell’agosto 2022 tra gli operatori di flotte in Stati Uniti, Regno Unito e Germania.

Date queste dinamiche, ci sono ragioni per credere che questa volta sia diverso? Crediamo che ci siano. Innanzitutto, le potenziali efficienze operative dei BEV sono molto meno speculative di quelle del GNC. Derivano dal fatto che l’elettricità è, e continuerà ad essere, più economica del diesel. In questo momento, il multiplo è circa da tre a cinque volte.3Fred Lambert, “Le auto elettriche sono ora da tre a sei volte più economiche da guidare negli Stati Uniti con l’aumento dei prezzi del gas, Electrek, 22 marzo 2022. Inoltre, i prezzi dell’elettricità sono molto meno volatili rispetto ai prezzi del petrolio, riflettendo le numerose alternative di produzione (gas naturale, carbone, solare, eolico) e il controllo dei prezzi in molti stati degli Stati Uniti. In secondo luogo, i tempi di attività e l’affidabilità delle reti di ricarica dei BEV sono già alla pari con quelli delle stazioni di rifornimento ICE. La rete di sovralimentazione di Tesla, ad esempio, ha registrato un tempo di attività del 99,96% nel 2021.4“Tesla 2021 Impact Report, Tesla, 2021. In terzo luogo, le autovetture elettriche stanno ottenendo ottimi risultati nel mercato secondario, con valori residui simili a quelli dell'ICE, suggerendo I BEV (LCV) rappresentano una buona scommessa finanziaria. Uno dei motivi è che la longevità del propulsore in entrambi i segmenti è più o meno la stessa. Al contrario, il mercato secondario degli autocarri pesanti (HDT) è più difficile da prevedere. Sospettiamo che potrebbe subire ritardi nel medio termine, date le batterie grandi e costose utilizzate nei propulsori HDT.

Queste dinamiche specifiche del segmento si riflettono nelle proiezioni finanziarie. In termini di TCO, i veicoli commerciali leggeri sono già “in the money” e ci aspettiamo che gli autocarri medi (MDT) raggiungano la parità di TCO con le alternative ICE negli Stati Uniti entro il 2025 (Figura 1). Gli HDT raggiungeranno la parità verso la fine del decennio, accelerata da incentivi fiscali fino a 40.000 dollari per i nuovi MDT e HDT.5 Gli incentivi sono forniti attraverso le disposizioni dell’Inflation Reduction Act 2022; “Credito d’imposta per veicoli elettrici commerciali (EV) e veicoli elettrici a celle a combustibile (FCEV), accesso effettuato il 22 ottobre 2022.

Per gli operatori che possiedono una vasta gamma di tipi di veicoli, sarà richiesto un calcolo più sfumato del vantaggio in termini di TCO. In effetti, l’adozione su larga scala della tecnologia elettrica a batteria può fornire vantaggi in termini di costi complessivi che non sono evidenti attraverso una valutazione lineare.